＜앵커＞ 동남권 관문공항을 위한 ′′가덕신공항 이대로는 안된다′′ 기획보도, 오늘은 마지막 편으로 수요 예측을 잘못하면서 너무 작은 규모로 계획되고 있는 가덕신공항의 문제점을 알아봅니다. 국토부의 계획대로라면, 가덕신공항은 부울경의 염원과는 달리 김해공항을 그저 옮겨가는 수준에 그칠 가능성이 높습니다. 이태훈 기자가 취재했습니다. {리포트} 20여년 전인 1994년 개항한 일본 간사이 국제공항은 활주로 2본에, 전체 면적만 1000만제곱미터에 이릅니다. 2019년 기준 3천 2백만명이 이용했습니다. ′′공항 전체 면적은 간사이가 가덕의 2배 이상, 터미널 규모도 간사이는 36만제곱미터, 가덕은 25만제곱미터입니다.′′ 가덕은 일본 주부공항과 규모가 비슷한데, 화물지구 면적은 13배나 차이납니다. 1998년 문을 연 홍콩 첵랍콕 공항은 터미널 규모만 71만제곱미터, 가덕의 3배입니다.′′ 2024년 3활주로까지 완공되면 연간 1억명이 이용할 것으로 예상됩니다. {정헌영/부산대 도시공학과 교수/′′(가덕)신공항이 건설되면 최근에 완성되는 국제공항이 될텐데 수십 년 전에 건설된 공항하고 비교하더라도 열악한 공항이 되는 것이 아니냐...′′} 가덕신공항은 수요 예측이 잘못되면서 규모가 크게 작아졌습니다. 국토부의 사타 보고서에 따르면 가덕신공항의 연간 이용객 수는 불과 2천 3백만명, 이 숫자에는 국제선 수요만 반영됐습니다. 그러나 장기적으로 김해공항의 국내선 수요까지 옮겨오면 가덕신공항의 연간 이용객 수는 3천만명을 넘을 수 있습니다. 국토부의 사타 보고서는 외국인 환승 수요나 관광객 수요를 누락한채 수요를 예측했습니다. 화물터미널이 작은 이유도 마찬가지입니다. 화물터미널 규모는 아예 김해공항보다도 작습니다. 세계 6위 물류항만인 부산신항과 연계한 환적화물 수요가 빠졌습니다. DHL과 페덱스 등 세계적인 기업들의 물류 수요를 끌어들일 공간도 없습니다. 국토부 사타보고서는 환적화물의 93%가 서해안으로 가고 있으며, 부산신항 이용률은 3%에 불과하다고 밝혔습니다. 하지만 서해안으로 환적화물이 몰리는 이유는 바로 인천공항이 있기 때문입니다. {정무섭/동아대 국제무역학과 교수/′′외국에 한 20개 정도의 항만*항공 국제 연계된 공항들의 데이터를 가지고 분석을 해봤습니다. (가덕신공항도) 100만톤 이상 나오는 것으로 돼있습니다.′′} 여기에 국토부 사타안대로라면, 부지는 좁은데 공사비만 많이 드는 상황입니다. {박영강/신공항교수회의 공동대표/′′기본계획 과정에서 공항을 넓힐 수 있으면 그것이 가장 좋고, 안된다면 2단계 확장을 통해서 신속하게 문제점을 보완해야한다고 봅니다.′′} 현재 추진상황이라면 가덕신공항은 제2관문공항이 아닌 김해공항 이전 수준에 그칠 가능성이 커지고 있습니다. 활주로 증설 등 공항 확장을 감안한 기본계획 수립이 반드시 필요한 이유입니다. KNN 이태훈입니다.

영상물 등급   모든 연령 시청가
방영일           2022. 08. 04
카테고리       뉴스